Az elektromos kamionozás egyik legnagyobb problémája nem maga a hajtás, hanem az, hogyan lehet gyorsan és kiszámíthatóan úton tartani a teherautókat. A CATL erre nem egyszerűen nagyobb akkumulátorokkal vagy gyorsabb töltéssel válaszolna, hanem egy teljes akkucsere-hálózattal, amelyet most Európában is el akar indítani. A világ legnagyobb akkumulátorgyártójaként ismert kínai vállalat a brit Octopus Energyvel közösen Swaptopus néven hoz létre új céget. A terv szerint az első brit akkumulátorcserélő központok 2027-ben nyílhatnak meg, 2035-ig pedig több mint 30 ilyen európai állomást építenének ki. A hálózatot kifejezetten nehéz teherautókhoz szánják, és a cégek szerint hosszabb távon több mint 300 ezer elektromos kamiont is kiszolgálhat.
A rendszer lényege egyszerű: a fuvarozó nem feltétlenül az akkumulátorral együtt veszi meg a kamiont, hanem a jármű az állomáson kap teljesen feltöltött akkupakkot. A lemerült egységet robotizált rendszer veszi ki, majd egy feltöltöttet tesz a helyére. A CATL szerint ez néhány perc alatt megoldható, vagyis sokkal közelebb áll a dízeles tankolás ritmusához, mint a hagyományos töltéshez. Ez a modell papíron több problémát is egyszerre kezel. A kamion olcsóbb lehet, mert az akkumulátor a jármű árának jelentős részét adja, a fuvarozónak pedig nem kell közvetlenül vállalnia az akku elhasználódásának kockázatát. Az állomásokon az akkukat lassabban, kíméletesebben lehet tölteni, ami javíthatja az élettartamukat, közben pedig a cégek jobban tervezhetik az energiafelhasználást is.
A CATL már Kínában is nagyban építi ezt az ökoszisztémát. Ott év végére 900 csereállomást céloznak, 2030-ra pedig a főbb logisztikai útvonalak nagy részét lefednék. Európában azonban sokkal nehezebb lesz ugyanezt lemásolni. Itt nemcsak állomásokat kell építeni, hanem a kamiongyártókat is rá kell venni arra, hogy olyan modelleket készítsenek, amelyek kompatibilisek a CATL szabványosított akkumulátorblokkjával. Ezért érdekes az Android-hasonlat. A CATL olyan alapinfrastruktúrát szeretne adni a kamionozásnak, amelyhez több gyártó is csatlakozhat, de az alapok így is egyetlen nagy szereplő kezében maradnának. Ez gyorsíthatja a terjedést, ha sokan elfogadják a szabványt, de komoly függőséget is teremthet. Ha a cserehálózat, az akkumulátorok és az árazás egy kézben összpontosul, a fuvarozók mozgástere is szűkülhet. Európában ráadásul a szabványok nyitottsága különösen érzékeny kérdés. Egy ilyen rendszer csak akkor lehet igazán versenyképes, ha nem zárja be a gyártókat és az üzemeltetőket egyetlen vállalat ökoszisztémájába. Ha viszont a CATL túl nagy előnyt szerez az indulásnál, könnyen ő határozhatja meg, hogyan és mennyiért tankolnak áramot a jövő elektromos kamionjai.
A másik kockázat a technológiai verseny. Az akkucsere legnagyobb előnye ma a gyorsaság, de ha a nagy teljesítményű töltés sokat fejlődik, ez az előny csökkenhet. Egy fuvarozónak sokkal vonzóbb lehet több szolgáltatótól áramot venni, mint egyetlen cserehálózattól függeni, főleg akkor, ha a töltési idő már nem jelent akkora gondot. A CATL terve ettől még komoly fordulópont lehet az európai elektromos áruszállításban. A személyautóknál az akkucsere sosem lett igazán általános megoldás, de a kamionoknál mások a szabályok: a járművek pontos útvonalakon járnak, az állásidő pénzbe kerül, az akkumulátor pedig hatalmas és drága. Ha valahol működhet ez a modell, akkor éppen a hosszú távú fuvarozásban.
A következő években az lesz a kérdés, hogy a CATL valóban nyílt, több gyártó által használható rendszert épít-e, vagy egy olyan új függőségi pontot hoz létre, amelyben az elektromos kamionozás egyik legfontosabb infrastruktúrája egyetlen kínai óriás kezében összpontosul. Az ötlet erős, a tét hatalmas, és ha bejön, a fuvarozásban is kialakulhat egy olyan alapplatform, amelyhez mindenki kénytelen lesz viszonyulni.
