Ha ma valaki az önvezető autók történetére gondol, szinte reflexből a modern techcégek, a szenzorokkal telepakolt prototípusok és a városokban közlekedő robotaxik jutnak eszébe. Pedig az ötlet jóval régebbi, mint a digitális korszak, és nem is Amerikában született meg először - ezt a témát göngyölíti fel az Ars Technica remek cikke. Az önvezetéshez vezető út egyik legkorábbi, meglepően fontos állomása ugyanis a 20. század eleji Spanyolországban volt, egy olyan feltaláló munkájában, akinek a neve ma már ritkán kerül elő a témában. Leonardo Torres Quevedo spanyol mérnök már akkor a távolról irányított rendszerekkel kísérletezett, amikor az autózás maga is gyerekcipőben járt. A Telekino nevű megoldása vezeték nélküli jelekkel működött, és eredetileg léghajók biztonságosabb irányításához szánták. A rendszer lényege az volt, hogy rádiójelek segítségével különféle parancsokat lehetett továbbítani egy vevőegységnek, amely ezeket mechanikai mozgássá alakította. A technika mai szemmel primitívnek tűnhet, de a maga idejében egészen elképesztő előrelépésnek számított.
A nagy pillanat 1904-ben jött el, amikor Quevedo egy kis, háromkerekű járművet irányított távolról, nagyjából harminc méteres távolságból. Ez volt az egyik első dokumentált eset, amikor egy jármű rádiós vezérléssel mozgott emberi sofőr nélkül. Később hajókon és torpedókon is bemutatta a rendszerét, de a spanyol állam végül nem állt be komolyabban a fejlesztés mögé, így a technológiából nem lett széles körben használt termék. A mag azonban el volt vetve, a gondolat megszületett, hogy egy gépet jelekkel lehet vezetni emberi kéz nélkül. A következő évtizedekben az ötlet időről időre újra felbukkant, gyakran látványos bemutatók formájában. 1921-ben az Egyesült Államokban, Dayton belvárosában egy rádióval felszerelt, kisméretű jármű gördült végig az utcán úgy, hogy nem ült benne sofőr. A járművet egy mögötte haladó katonatiszt irányította rádiójelekkel. Ez még inkább technikai mutatvány volt, mint valódi közlekedési forradalom, de a hatása így is erős lehetett, hiszen a kor embere számára szinte mágikus látványnak számított.
Néhány évvel később New Yorkban már egy teljes méretű autóval mutatták be a koncepciót. Egy Chandler típusú kocsi a forgalomba hajtott, kanyarodott, haladt, miközben a parancsokat egy kísérőautóból küldték neki. A rendszer a kormányzást, a gázt, a féket és még a dudát is elektromos motorokkal vezérelte. A bemutató persze továbbra sem jelentette azt, hogy megérkezett a hétköznapi önvezetés, de egyre világosabbá vált, hogy az autó irányítása nem kizárólag a sofőr kezében képzelhető el.
A harmincas években újabb feltalálók vitték tovább a rádiós vezérlés ötletét, és ekkor még sokan inkább látványos, színpadszerű produkcióként tekintettek ezekre a megoldásokra. Kívülről valóban szenzációnak vagy trükknek tűnhettek, utólag visszanézve viszont ezek a próbálkozások fontos állomásai annak a felismerésnek, hogy a jármű mozgását gépi rendszer is képes szabályozni.
A következő nagy ugrást már a nagyipar és a jövőbe vetett amerikai optimizmus hozta el. A New York-i világkiállításon a General Motors Futurama nevű kiállítása olyan jövőképet mutatott, amelyben az autók részben a közút infrastruktúrájára támaszkodva, emberi beavatkozás nélkül közlekednek. A látogatók mini városokat és automatikusan haladó járműveket láthattak, miközben a narratíva azt sugallta, hogy a modern mérnöki tudás a közlekedést is teljesen át fogja alakítani. Ez a vízió nem maradt puszta fantázia. Az ötvenes években a General Motors újra elővette az ötletet, és már olyan koncepcióautót mutatott, amely speciális utak fölött haladva szenzorok segítségével követhette volna az útvonalat. Az elképzelés szerint az útpályába épített elektronikus rendszer irányította volna a járművet, a vezető pedig egyszerűen hátradőlhetett volna. A látványos koncepciók mögött valódi mérnöki munka állt, és 1958-ban Nebraskában már egy beépített elektromos áramkörökkel felszerelt útszakaszon is demonstrálták, hogy a megfelelően átalakított autók képesek önállóan tartani az irányt.
A britek sem maradtak ki a kísérletezésből. Az Egyesült Királyság közúti kutatólaboratóriuma egy Citroën DS-sel végzett hasonló teszteket, mágneses kábelekkel irányított pályán, ráadásul egészen nagy tempónál. Ezek a rendszerek még erősen az infrastruktúrára támaszkodtak, vagyis nem az autó "okossága" volt a lényeg, hanem az út és a jármű együttműködése, de a cél már egyértelműen ugyanaz volt, mint ma, csökkenteni az emberi vezetés szerepét. A modern értelemben vett önvezetéshez a nyolcvanas évek második felében kerültünk közelebb, amikor a német Ernst Dickmanns kamerákkal, számítógépekkel és szenzorokkal felszerelt Mercedeseket tesztelt. Ez már nem rádiós távirányítás volt, és nem is útba épített vezetősín, hanem a jármű saját érzékelése és feldolgozása. A kocsik képesek voltak forgalomban sávot tartani és sebességet igazítani, később pedig hosszabb utakra is elvitték őket. A technológia ebben a korszakban kezdett hasonlítani arra, amit ma önvezetésként ismerünk.
Bár a fejlesztés finanszírozása akkor végül kifulladt, a technikai alapok már megszülettek. A 2000-es évek elején aztán a katonai kutatások adtak új lendületet az egész területnek. Az amerikai védelmi kutatási ügynökség versenyei, különösen a sivatagi önvezető kihívások, egyszerre voltak látványos kudarcok és óriási tanulási lehetőségek. Az első próbálkozásokon szinte minden jármű elvérzett, mégis ezekből a projektekből nőtt ki az a mérnöki közeg, amely később a mai önvezető fejlesztések jelentős részét meghatározta. Ezért is félrevezető, amikor úgy beszélünk az önvezető autókról, mintha azok hirtelen jelentek volna meg a semmiből. A mai robotaxik és fejlett vezetéstámogató rendszerek mögött több mint egy évszázadnyi ötletelés, kísérletezés, kudarc és újrakezdés áll. A történet nem egyetlen forradalmi pillanattal indult, hanem apró, sokszor elfeledett lépésekkel, amelyek közül az egyik legfontosabbat egy spanyol mérnök tette meg még jóval azelőtt, hogy bárki a mesterséges intelligenciáról beszélt volna.
